Showing posts with label Karburator EFI. Show all posts

Technology Carburator VS Injection

Posted on Tuesday, June 19, 2012 by



KARBURATOR vs INJECTION

        Dikenal dengan teknologi Direct Fuel Injection (DFI), teknologi ini merupakan yang terbaru dalam hal pengkabutan Bensin (BBM) pada mesin bensin. Cara kerjanya juga serupa dengan mesin diesel, di mana bahan bakar diinjeksikan melalui jalur common rail langsung ke dalam silinder. Dan teknologi ini memang relatif lebih mahal dibanding sistem karburator.

        Dengan penggunaan teknologi ini bahan bakar tentu lebih lebih efisien, output daya juga bisa jadi lebih tinggi dan yang terpenting emisi gas buangnya lebih rendah sehingga lingkungan lebih bersih.
       Penggunaan bahan bakar dan timing injeksi bisa tepat dikendalikan sesuai dengan kondisi beban kendaraan. Kecepatan mesin ditentukan oleh waktu pengapian dan fungsionalitas injeksi bahan bakar dikontrol secara cermat oleh ECU (unit control mesin).

       Teknologi injeksi juga ada yang bernama Port Fuel Injection (PFI), perangkat ini mungkin tipe yang paling umum dari sistem injeksi bahan bakar yang bisa ditemukan di seluruh dunia. Bahan Bakar disuntikkan pada setiap pengambilan port, biasanya terletak di bagian kepala silinder dan intake manifold.

        Desain yang melekat dari jenis sistem injeksi bahan bakar memungkinkan untuk lebih sedikit fleksibilitas dalam desain intake-manifold. Sehingga membuat pernafasan mesin membaik, tentunya dalam hal ini memungkinkan untuk modifikasi dengan perangkat turbo untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar.

        Teknologi injeksi selanjutnya ada Throttle Body Injection (TBI), di mana teknologi ini yang paling sering digunakan dalam desain untuk mesin karburator pada umumnya. Nosel injektor yang menyuntikkan bahan bakar berada di atas klep throttle. Campuran bahan bakar dan udara kemudian dibawa melalui saluran intake manifold ke ruang pembakaran.
         Sistem injeksi jenis ini ditemukan pada tahun 1980-1995. Keuntungan terbesar dari sistem ini adalah bahwa hal itu relatif rendah biaya dan banyak komponen pendukung seperti intake manifold, filter udara, dan saluran bahan bakar routing yang dapat digunakan kembali.

         Jadi kesimpulan dari kedua teknologi ini adalah sistem injeksi lebih baik dari sistem karburator. Walau harga lebih mahal, teknologi ini memiliki masa depan yang lebih baik untuk lingkungan agar lebih hijau.

         Apalagi mengingat kebijakan pemerintah mengenai pembatasan BBM subsidi, serta semakin banyaknya kendaraan terbaru bermunculan dengan teknologi mesin injeksi. Sudah selayaknya konsep pemahaman kita berubah tentang penggunaan bahan bakar yang tepat sesuai dengan perkembangan teknologi.

           Sebab penggunaan teknologi injeksi pada suatu kendaraan itu diharapkan mampu menghasilkan pengkabutan bahan bakar lebih baik dari karburator dengan penggunaan BBM yang memiliki kadar timbal lebih sedikit atau memiliki nilai oktan lebih besar.

Jika pemahaman ini kita terapkan dengan baik, maka perawatan kendaraan sistem injeksi jauh lebih mudah dan bisa jadi lebih murah dibanding kendaraan menggunakan sistem karburator.

Posted in , , , , | Leave a comment

EFI – Electronic Fuel Injection pada Motor

Posted on Sunday, March 18, 2012 by

          Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal (Uji emisi gas buang), penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.

         Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

      Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).

           Karena mesin sepeda motor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

            Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.

           Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.

            Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.

Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).

            Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:


Karburator EFI

BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin

Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

Komponen-komponen dasar EFI

Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

ECU – Electrical Control Unit

Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump

Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator

Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperature Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Crankshaft Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

Camshaft Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

Fuel Injector / Injector

Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle-down Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.

ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.

Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).

Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:

1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.

2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.

3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Posted in , , , , , , | Leave a comment